В Улан-Удэ ширятся ряды сторонников ликвидации трамвайного движения и замены его троллейбусным. Как считают сторонники такого подхода, это решит огромное множество проблем. Кроме того, троллейбусы банально дешевле трамваев.

Городской трамвай приносит Улан-Удэ одни проблемы, уверен горожанин, экономист по образованию Энхэ Ринчинэ:

— Трамвай нашему городу ни к чему. Через несколько лет центр города задохнется из-за нехватки ширины дорог. А трамваи занимают практически две полноценных полосы. В центре города на пересечении трамвайных линий нередко происходят пробки или замедляется движение. Только подумайте: трамвай ходит один раз за 5—10 минут по рельсовой полосе, а остальное время она свободна. В это время всем остальным участникам движения приходится стоять в пробке и не понимать, почему это так. А ведь трамвайные пути — это муниципальная собственность, которая тратится так бездарно.

Энхэ Ринчинэ предлагает полностью заменить трамвайный парк троллейбусным. По его оценке, это позволит не только решить проблему пробок, но позволит и дальше пользоваться экологически чистым транспортом на электричестве.

К тому же сейчас все большей популярностью начинают пользоваться дуобусы — транспортные средства, которые работают и как троллейбусы, и как автобусы. Там, где проложена сетка, дуобус едет на электричестве, а дальше продолжает свой путь уже на бензиновом двигателе. Это было бы удобно для самых удаленных районов города. Таких, как например, поселок Восточный, которому как воздуха не хватает доступного и удобного транспорта. Дуобусы и троллейбусы дешевле трамвайного вагона в три-четыре раза. Например, в соседней Монголии начали производство современных троллейбусов по цене от миллиона до полутора миллионов рублей. Тогда как средняя цена нового трамвая — около 6,5 миллиона рублей. Да и прокладка рельсов — очень дорогое предприятие.

По самым скромным раскладкам, оно стоит около 10—12 миллионов за километр. Тянуть до поселка Загорск на Восточный трамвайные рельсы — легче запустить гигантские воздушные шары в воздух и на них перевозить жителей машзавода до площади Советов. Эффективность предприятия "потрясающая".

Вместо этого, как считают многие горожане, было бы гораздо правильней на первых порах ввести троллейбусную или дуобусную линию, которая соединяла бы Восточный с кварталами, где нет трамвая. Иначе эти кварталы так и останутся связанными только коммерческими рейсами. В Интернете на местных форумах уже появились инициативные группы, члены которых вычерчивают карты с различными вариантами предполагаемых троллейбусных рейсов.

— Надо смотреть стратегически: город растет, а трамваю за ним не угнаться. Если сейчас не отказаться от трамвая, то через пять лет эти линии задушат наш город, — беспокоится Энхэ Ринчинэ.

Кстати, отказ от трамвая — это не такое уж и небывалое дело. Например, в этом году власти Воронежа вместо ремонта трамвайных линий просто демонтировали их, а вместо трамвая пустили по городу троллейбус. Впрочем, горожане не особо обрадовались нововведению. Троллейбусов мало, и они пока не справляются с пассажирской нагрузкой.

— Мы не в первый раз слышим от горожан проекты по отказу от трамвая, — говорит руководитель Управления транспорта и связи при администрации города Леонид Осипов, — но это только со стороны кажется таким аргументированным. На самом деле, все не так однозначно, надо садиться и просчитывать. Действительно, трамвайный вагон дороже троллейбусного, но и амортизация у него ниже. Он может отлично ходить десятки лет, а троллейбус или автобус будут за такой же срок неоднократно ремонтироваться. Надо садиться и просчитывать все до мелочей.

Правда, кроме экономических выгод и убытков, есть еще и такое понятие, как комфорт горожан.

— Трамваи приносят много хлопот жителям близлежащих домов. С шести утра и до ночи — вибрация, дребезжание стекол. Маленькие дети и старики просыпаются и не могут заснуть, — говорит Ринчинэ, сам живущий в доме у трамвайных путей. — К тому же трамвайная вибрация разрушает фундамент домов и покрытие дорог.

— Мы решаем проблему вибрации трамваев закупкой новых, более современных вагонов. Они гораздо более тихие, — говорит Леонид Осипов, — сейчас каждые сутки на рельсы выходит около 45 трамваев, а 10 из них малошумные. В дальнейшем мы собираемся продолжать модернизацию.

Хотя, справедливости ради, отметим, что из 65 вагонов, стоящих на инвентаре, 32 вагона эксплуатируются более 17 лет и имеют полный износ. Еще у 13 вагонов срок эксплуатации 14—15 лет. Безусловно, они-то и дребезжат, и будят, и возможно, разрушают.

Но у горожан есть и еще претензии к этому "железному" транспорту.

— Ездить на трамвае неприятно. Зимой в нем холодно, летом душно. И очень многие бояться ездить на трамвае, потому что им придется лишний раз обязательно переходить дорогу, а это у нас в Улан-Удэ очень опасно. Для старушек каждый раз психологический стресс, а родители не отпускают детей на трамвай, дают деньги на маршрутки. Вы спросите: а куда деть весь обсуживающий персонал и депо? Переквалифицировать на работу с троллейбусами. Это не так уж и трудно, — продолжает Ринчинэ.

Кстати, вполне возможно, что установка на "трамваизацию" города имеет и другие печальные последствия, которые с первого взгляда уловить трудно. За восемь месяцев этого года ДТП с участием автобусов (большинство из них "микрики") было 517 случаев, а с трамваем — 25. Казалось бы, доказано: трамвай безопасен для пассажиров.

Однако не кроется ли причина большого количества микриков в Улан-Удэ в том, что трамвай не может адекватно удовлетворить потребности горожан в перевозке? Люди, за неимением достойной альтернативы, выбирают микрики, а те попадают в аварии. Проанализировать же причины такого печального состояния дел уже все чаще хочется самим горожанам.

Нина Свободина, «Номер один»