Рынок услуг такси изменился по всему миру больше, чем какая-либо другая индустрия. Это коснулось и Улан-Удэ. В столицу Бурятии пришли несколько служб, которые оказывают информационные услуги, соединяя пассажира и водителя за процент от стоимости поездки. Удобство такого формата вызова автомобиля практически убило такси в том виде, каким мы его еще помним. Теперь нельзя позвонить в таксопарк и заказать Волгу с шашечками, практически никто не стоит и не голосует на дорогах, чтобы поймать попутку. Все открывают приложение, размещают заказ и ждут звонка или сообщения, одеваются и выходят на улицу к ожидающему их автомобилю.

Отсутствие большей части расходов, с которыми сталкивались службы такси (содержание автопарка, зарплаты водителям, диспетчерам и механикам, налоги, лицензии и т.д.) позволяет этим службам держать тариф на таком низком уровне, что порой вчетвером выгоднее уехать на такси, чем с пересадкой на трамвае.

По всему миру в каждом из городов, куда приходят такие сервисы возникают проблемы, конфликты и забастовки. Как правило, профессиональные таксисты бастуют против нововведений. Они выкупили лицензии на аукционе (в некоторых мегаполисах эти лицензии приобретались водителями за сотни тысяч долларов), платят в казну города взносы, страховку, въезды на парковки аэропортов, обновляют автопарк, и это очень сильно отражается на цене поездки. Но теперь пассажир уезжает за несравнимо меньшие деньги на автомобиле человека, который просто едет домой и решил немного подзаработать на бензин.

Взаимоотношения новых сервисов и муниципалитетов везде разные. Но в каждом из этих городов муниципалитетам приходится реагировать, регламентировать, принимать законы и ограничения, чтобы для начала хотя бы обеспечить безопасность перевозок. В Улан-Удэ пока ничего подобного не происходит. Протесты таксистов показали, что никто ничего не делает и делать не хочет.

В чем проблема таксистов? Можно ли назвать протестующих таксистами? Как заявил в своем комментарии представитель министерства транспорта Бурятии, никто из протестующих, обратившихся в министерство с претензиями, не имел лицензии на оказание услуг такси. То есть ни один официальный таксист или служба такси не писали официальных бумаг в ведомство. В многочисленных новостных сюжетах видно, что протестующие признают, что большинство из них работает без лицензий, работают под разными позывными, выходят на работу без прохождения медкомиссии, и, скорее всего, работают более восьми часов в день, чтобы хоть что-то заработать. Они работают так много, что, судя по официальному комментарию службы "Максим", не удосужились понять, почему сервис забирает дополнительные к своему проценту пять рублей за работу оператора при заказе по телефону. Служба уверяет, что в таком случае сумма автоматически увеличивается на эти пять рублей для пассажира, а водитель получает свою часть без изменений. Кто же бастует? Есть ли у них лицензии? Есть ли у них ОСАГО? Платят ли они налоги? Следят ли они за состоянием своих автомобилей? Достаточно ли они отдыхают? Находятся ли они в состоянии наркотического или алкогольного опьянения на работе? Что, от кого и на каком основании требуют эти люди?

К агрегаторам заявок тоже много вопросов. Их модель, которую они слизали у Uber, виновата в том, что старый мир такси рухнул. Можно называть это прогрессом, но не в присутствии таксистов старой школы, которые кормили свои семьи, а также семьи механиков, диспетчеров и начальников. Мобильный интернет у каждого клиента в смартфоне и группа программистов позволили одной компании в одном городе лишить работы сотни диспетчеров и таксистов в десятках других городов. Отсутствие расходов и какой-либо ответственности позволяет использовать демпинг, как главное оружие. Это моментально завоевывает клиента, захватывает рынок и ставит водителей в почти рабские условия. Водитель не только везет клиента, но еще и едет к нему, ждет, а после комиссии получает сумму, которая едва покрывает сожженный бензин. Сервисы захватывают города быстрее, чем власти успевают реагировать. Желание заработать много и быстро до принятия законов, правил и ограничений логично. Возможно, поэтому службы заказа такси в Улан-Удэ не очень следят за тем, кому они отдают заявки. Ведь это не их ответственность. Они просто продают заявки. Это так удобно.

А что пассажиры? Есть ощущение, что многие пассажиры "потеряли берега". Такси перестало быть дорогим или особым транспортом, когда вдруг опаздываешь на встречу или едешь в аэропорт. Такси стали использовать чаще, вызвать такси стало проще, ценовые войны разных служб избаловали клиента. Теперь за полторы сотни рублей мы требуем новый и чистый автомобиль, вежливого, выспавшегося водителя профессионала, который знает наизусть закоулки всех СНТ в пригороде, который будет бесплатно ждать и даст сдачу ровно до рубля без необходимости разменивать деньги, после того как с комфортом увезет на другой конец города. Мы просим заехать в магазин по пути, ведем себя, будто за рулем наш раб, отдавший нам свою душу, достоинство и свободу, получив наши кровные 185 рублей взамен. И это когда мы еще трезвые, а если нет? Пьяные пассажиры делают извоз одной из самых опасных профессий.

Но больше всего вопросов к власти всех уровней: к депутатам Думы, Хурала и горсовета, к профильному министерству и комитету по транспорту. Почему Улан-Удэ отличается от других городов тем, что никто не борется за профессиональных таксистов, за безопасность пассажиров и других участников движения, за налоги, за внешний вид и техническое состояние такси, за контроль их количества и городской общественный транспорт в целом? Никто не выступает с инициативой защитить пассажиров и перевозчиков. Никто не контролирует и не соблюдает те требования, которые уже существуют. Техосмотр и медосмотр превращены в профанацию. Нет инициатив регламентации работы служб заказа такси. Ведь есть города и страны, где их запрещают, где водителей допускают к работе только после тщательной проверки, только на автомобиле не старше 5-7 лет и так далее. Никто не пытается разработать методику расчета тарифа перевозок. И даже полиция не обращает внимание на то, что протестные действия таксистов в городе по сути являлись несанкционированным митингом и создавали помехи участникам дорожного движения.

Удивительно, что во время постоянно усиливающегося контроля над всеми отраслями и сферами жизни со стороны государства, сфера такси остается настолько рыночной и конкурентной. Мы можем решить, что это тот редкий случай, когда мы выиграли как пассажиры, ведь такси стало доступнее, удобнее и дешевле. Но сэкономив на одной конкретной поездке, мы в теории можем потерять больше: от полного развала системы городского общественного транспорта до гибели в ДТП с неисправным такси и заснувшим водителем.