Член Русского географического общества — Общества изучения Амурского края Юрий Ведерников комментирует детали своей биографии, а также выход своей книги «Очерки истории байкальского судоходства от первых походов до 1921 года».

— Я родился в Ильинке Прибайкальского района Бурятской АССР — это всем известная деревня, одна из старейших в Бурятии русских деревень. В 1981 году окончил школу в Ильинке, служил на Тихоокеанском флоте, потом окончил кораблестроительный факультет Дальневосточного политехнического института. Служил морским офицером в спецчасти Тихоокеанского флота, и в других местах. Уволившись с военной службы, остался во Владивостоке, а когда сын переехал служить в Питер, мы с женой восемь лет назад перебрались за ним.

— В 1974 году напротив нашего дома в Ильинке на Селенге на мель села баржа. Она стояла там долго, потом её списали, а потом порезали на металл. Мне тогда было 12 лет, и тогда я, конечно, не знал, что кораблекрушения станут моим направлением. В 1977 году в Таловской средней школе был создан клуб юных моряков. Сначала он назывался «Варяг», а затем получил имя Владимира Фёдорова —моряка–подводника, таловчанина, погибшего на боевой службе. Создал клуб учитель Таловской средней школы Александр Леонидович Тунгусов (1955–2012) — на первой странице книги есть посвящение ему — это был мой наставник, друг и учитель. В старших классах школы я начал собирать материалы по железнодорожному ледоколу–парому «Байкал». Очень большую помощь в сборе материалов тогда оказал бурятский государственный архив, где собрана богатейшая коллекция фотографий — часть их вошла в книгу. Очень помог и Алексей Васильевич Тиваненко, правда мы с ним с 1983 года не виделись — большой ему поклон! А тогда я собрал материалы, сложил их в папочку и ушёл служить. Потом были другие горизонты, другие моря, и это всё осталось где–то далеко. Так получилось, что на родине я не был 15 лет, и когда летел из Москвы, самолёт начал снижение к Улан–Удэ над Иркутском. Хорошо видно Байкал, Посольский монастырь, и ты понимаешь — да, это удачный плацдарм для высадки, тем более, что больше ста лет назад здесь были боевые действия. Прилетев, я сразу поехал в Ильинку, и подруга сестры Елена Оршевская повезла нас на Байкал к Посольскому монастырю — в то место, где была высадка белого десанта, и в моей книге приведена эта историческая фотография. Когда мы приехали домой, сестра достала откуда–то мои старые дневники и записи — я про них и думать забыл. А дальше сработал профессиональный навык добычи и обработки информации — посидел, набросал, и через три–четыре недели получилась книга, которая охватывает период от захода первых казаков в Забайкалье до 1921 года, когда Дальневосточная республика закончила своё существование вхождением Восточной Прибайкальской области в состав СССР. У меня есть традиция — с помощью своих товарищей я печатаю небольшой тираж на подарки и для библиотек, но в прошлом году питерское издательство «Гангут» согласилось выпустить эту книгу выпустить тиражом 250 экземпляров. Я забрал свою долю тиража и приехал в Бурятию, потому что здесь эта книга актуальна как нигде.

— В планах — написать вторую книгу о советском судоходстве — это отдельный исторический пласт. Представляете, в самом центре Восточной Сибири был только один судостроительный завод, и он находился в Улан–Удэ — зачем он был нужен именно здесь? А ответ очень простой — железнодорожная станция Наушки на границе с Монголией была открыта только в 1950¬–е годы, а основным массовым транспортом в этом направлении до этого было судоходство по Селенге. Чтобы судоходство было регулярным, нужно было большое количество барж, которые как раз, в том числе, и строил улан–удэнский судостроительный завод.

— Вообще, я написал около десятка книг — в основном это военно–морская аналитика, история мореплавания и кораблекрушений. Все мои книги есть в свободном доступе в интернете — по ключевым словам и фамилии, имени, отчеству автора их можно найти. В своё время я занимался анализом военно–морских сил Китая по открытым источникам — этого оказалось достаточно, получилось хорошо, и китайские товарищи сказали: «Спасибо!». Ещё одна книга — это плод тридцатилетней жизни на Дальнем Востоке, где, начиная со студенческих времён, я занимался обследованием затонувших кораблей. В 1986 году был организован первый на Дальнем Востоке клуб подводного поиска «Восток», и моей задачей была информационная обработка всего добытого материала. За 30 лет я собрал порядка тысячи описанных случаев кораблекрушений, начиная с 1639 года — момента выхода русских на берег Охотского моря, и заканчивая 2014 годом. Получилась книга «История мореплавания и кораблекрушений на Дальнем Востоке и Тихом океане за 375 лет своей истории». Тогда же была составлена карта кораблекрушений в заливе Петра Великого под Владивостоком.

— Сейчас я являюсь старшим научным сотрудником музея истории подводных сил России имени Маринеску в Санкт–Петербурге — написал несколько книг по истории подводных сил. Скажу сразу — это не героика, а просто оперативно–тактическая оценка действий подводников, таблицы выхода в мореплавание и результативность походов. Сейчас я работаю над очередной книгой про китайский флот — с момента выхода первой книги прошло уже 20 лет.

— Вообще, русское мореплавание на востоке страны рассматривается от Восточно–Арктического региона до Южной Африки — это зона ответственности Тихоокеанского флота и зона ответственности и интересов дальневосточных пароходств и рыбаков. А байкальская судоходство возникло параллельно этим большим процессам, но роль байкальского судоходства в возникновении дальневосточного и тихоокеанского пароходства является ключевой. Байкал — это узел поставки товаров на Лену, в Якутск, по Селенге в Кяхту и в Монголию, на Дальний восток по Хилку и дальше по Шилке на Амур.

— Первая причина похода казаков в Прибайкалье и Забайкалье — это пушнина. Кроме того, в Московском царстве были проблемы с медью и серебром для монет и розничной торговли, и пушнина была альтернативным платёжным средством. Также пушнина хорошо продавалась в Китай, и к концу XVIII века торговля с Китаем пополняла одну треть российской государственной казны. Вторая причина казацких экспедиций — это территориальные исследования — казаки описывали свои походы и составляли карты. Третья причина — это поиск серебра и других драгоценных металлов. Серебряную руду нашли в начале XVIII века в Нерчинске, и тогда же на Нерчинских рудниках возникла знаменитая каторга, решавшая проблемы с рабочей силой. Здесь добывали серебро и свинец — серебро уходило в Петербург и в Москву на монетные дворы, а свинец уходил на Алтайские заводы — это была первая переброска стратегического сырья — от Нерчинска до Верхнеудинска верблюдами, потом сплав по Селенге через Байкал, и дальше по Ангаре. Между Енисеем и Обью в наиболее доступном месте был прорыт канал протяжённостью порядка 300 километров — он существует до сих пор, но находится в плохом состоянии.

— Кроме того, казаки искали пахотные земли, чтобы решить проблему с хлебом. Если я не ошибаюсь, то одни из первых пахотных земель были открыты в Байкало–Кударе. Потом пахотные земли появились под Ильинкой и под Троицком — это тоже был стратегический ресурс. И тогда же, в конце XVII – начале XVIII века пошло переселение крестьян на эти земли. Крестьяне шли по двум направлением — крестьяне на пашню, то есть, в село, и крестьяне на посад — то есть, в город. Мои предки из села Троицкое были крестьянами на пашню. В целом, я смотрю на вопросы переселения только в контексте пассажироперевозок. Байкал, Селенга, Уда, Чикой, Хилок — это не более чем естественные артерии связанности разных территорий. Оживлённое транспортное сообщение по воде наблюдалось уже в начале XVIII века, а Южный Байкал был зоной активного рыболовства и активных перевозок между Иркутском и восточным Прибайкальем. В 1707 году в Иркутской епархии при описи выяснилось наличие двух монастырей и 24 церквей. Монастыри — это Троицкий и Посольский, а 24 церкви — это уже сёла с развитым уровнем хлебопашества, потому что храмы ставятся за счёт прихожан.

— Первое регулярное судоходство и первое судостроение началось в Восточном Прибайкалье в первой трети XVIII века. Когда открылись Нерчинские заводы и возникла необходимость перевозки серебра и свинца, здесь возникло судостроение. Оно было, как написано в документе, в 35 верстах ниже Верхнеудинска — это современное Татаурово. Второй момент — от Верхнеудинска вверх по Селенге стоял Селенгинск — опорная русская крепость на китайской границе. Кстати, там же зародился Селенгинский полк — это легенда русской армии. Ещё один аспект — это рыболовство — масштабы были таковы, что добывалось 10 миллионов хвостов омуля в год — это была обычная цифра, и до десяти миллионов пудов другой рыбы. Масштабы вылова были таковы, что уже в последней трети XVIII века стали говорить о защитных рыбоохранных мерах.

— В устье Селенги когда–то была позже затопленная при строительстве Иркутской ГРЭС деревня Чертовкина пристань. Здесь товары, доставлявшиеся из Монголии по Селенге на больших судах, перегружались, отправлялись в Иркутск и дальше на запад. Там же торговали рыбой, шли валютно–обменные операции — это был своеобразный торговый хаб. Здесь же промышляли и пираты — о них
писали верхнеудинские газеты. Однажды пираты ограбили Посольский монастырь, и после этого 50 лет его охранял взвод казаков.
Тогда же возникла известная песня «Славное море, священный Байкал» про побег каторжанина через Байкал. Фраза «Славный корабль, омулёвая бочка» — это не ирония, и не фигура речи. Омулёвые бочки были разных размеров — от ведра до 400 литров. «Баргузин, пошевеливай вал» — это про ветер, дующий из долины реки Баргузин. Одно из самых узких мест на Байкале — порядка 30 километров, поэтому то, что каторжанин мог попытаться переплыть Байкал в большой омулёвой бочке, вполне имело под собой исторические основания.

— В начале ХХ века сюда пришёл Транссиб, который оттянул на себя грузы, которые раньше шли через центр международной торговли Кяхту. Первый в России банк был создан в Кяхте — в 1740 году здесь появилась Вексельная контора, а первый коммерческий банк появился лишь примерно сто лет спустя в Санкт–Петербурге. Первый телеграф в Восточной Сибири пришёл именно в Кяхту, а потом уже в Верхнеудинск, в Читу и на Дальний Восток. Стратегически линия «Кяхта – Верхнеудинск» начала терять своё значение, уже в 1861 году, когда три русских парохода вывезли из Шанхая годовой оборот кяхтинской торговли чаем. До этого вся торговля чаем шла по Селенге через Кяхту, Верхнеудинск и далее по московскому тракту. В 1869 году открылся Суэцкий канал, и морской путь, не огибающий Африку, стал существенно короче. Эти далёкие события положили начало концу Кяхты, как торговой столицы России.

— В гражданской войне в Сибири и на Дальнем Востоке ключевую роль сыграли белочехи. Чехословацкий корпус был регулярным соединением Русской императорской армии, сформированный из чехов и словаков, которые не любили немцев и австрийцев. Они не принимали участия в русской смуте, и их начали перевозить их западной части России на восток, чтобы из Владивостока отправить во Францию. Чехословацкий корпус растянулся по всему Трансибу — это были вооружённые регулярные воинские части. А в России тогда было две системы телеграфа — общегосударственная система министерства почты и телеграфа, а также ведомственный телеграф Транссиба. Где–то под Самарой между немцами, возвращающимися домой из плена, и чехами произошла драка, закончившаяся смертоубийством. Местным партийным властям прилетела в голову пуля — а давайте–ка мы их разоружим! Чехи, естественно, сдать оружие отказались. А теперь представьте — по всему Транссибу растянуты порядка шестидесяти тысяч вооружённых мужиков с боевым опытом, управляемые по единому телеграфу! Плюс первые Советы того времени состояли из людей неблагонадёжных и с уголовным прошлым — анархистов, скандалистов, пьяниц, и так далее, и большевики составляли там лишь малую часть. В советском художественном фильме «Даурия» показано, как анархисты–матросы ограбили банк и ушли — это реальный факт. Так или иначе Советская власть под ударами белочехов пала и здесь произошёл интересный казус. Красные закрепились на Кругобайкальской железной дороге, подорвав пару тоннелей, а с запада шли белые, которые посадили десант на пароходы, перешли Байкал и возле Посольского монастыря высадили десант, ударив по станции Посольская, и взяли красных в окружение. Красные в панике, не разобравшись, дали дёру через тракт к Кяхте. Фронт рухнул, а чехословаки записали себе в историю абсолютно не морской страны «великую морскую победу» на Байкале.


— В это время с востока наступал атаман Семёнов — у красных оставался только один выход — на Кяхту. Караван пароходов с красными флагами под командованием селенгинского речника Константина Ульянова увозил красных и их раненых на юг по Селенге. Белые шли за ними по пятам на кораблях под андреевским флагом, и догнали красный караван уже на границе возле Кяхты. В сердцах расстреляли красного капитана и красную команду, и только потом выяснили, что за несколько дней до этого красные в районе села Зарубино на левом берегу Селенги утопили золото кяхтинских банков, но спросить было уже не у кого. Так что, по легенде, золото лежит где–то там.

— Паром–ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара» были построены в Великобритании в конце XIX века, там же испытаны, разбраны, перевезены по частям в Россию, где были собраны в Лиственичном и спущены на воду в 1899 и 1900 годах. «Байкал» мог перевозить 25 железнодорожных вагонов, курсируя между портом «Байкал» рядом с Лиственичным и Мысовой, а потом Танхоем. «Ангара» была вспомогательным ледоколом для обеспечения действий основного паром–ледокола «Байкал». В 1901 году «Байкал» маневрировал где–то возле Мысовой и там потерял винт, поэтому желающие могут попробовать найти оригинал на дне Байкала.

— Во время гражданской войны паром–ледокол «Байкал» погиб. Когда корабли белого десанта возвращались обратно, они 16 августа 1918 года встретили «Байкал» красных в Мысовой и обстреляли его из пушек. У «Байкала» вся надстройка была деревянная и она полностью выгорела — белочехи потом фотографировались на фоне уничтоженного парома–ледокола. Позже он был отбуксирован в порт «Байкал» рядом с Лиственичной и распилен на металл, а паровые котлы использовались в котельных на берегу.

— Ледокол «Ангара» сохранился до наших дней — в конце 80–х годов он был восстановлен и поставлен на прикол в Иркутском водохранилище. Кстати, ледокол «Ангара» — это наиболее старое судно российского флота, потому что крейсер «Аврора» — это муляж. В конце 80–х годов «Аврору» начали реставрировать и тогда около 80 процентов оригинальных конструкций было заменено, в то время как у «Ангары» сохранность оригинальных частей составляет около 70 процентов.