$ 63.3
67.21
јвторизаци€
¬ойти Ќапомнить пароль

Ћогин

ѕароль

"Ѕаргузин ‘ћ"
"Ёхо ћосквы" "–усское радио"


15 декабр€ 2015, 10:46

»стребитель “-50: взгл€д изнутри

”крашением и кульминацией летнего авиасалона ћј —-2015, прошедшего при поддержке ¬“Ѕ, вновь стали полеты первого российского истребител€ 5-го поколени€ Ч “-50. ћы попросили рассказать об этом самолете √еро€ –оссии, заслуженного летчика-испытател€ –‘ —ерге€ Ћеонидовича Ѕогдана Ч человека, который первым подн€л “-50 в воздух.

—.Ћ.Ѕогдан

Ч Ћетчик-испытатель ¬ладимир —ергеевич »льюшин, первым подн€вший в небо —у-27, очень образно охарактеризовал этот самолет. ќн сказал: Ђ¬идите, € все врем€ улыбаюсь. Ёта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как € впервые подн€л в небо истребитель 4-го поколени€ї. ј как ощущаетс€ в полете истребитель 5-го поколени€?

Ч  огда мне довелось впервые вылететь на —у-27, € был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Ќо вот пришло поколение 4+, 4++, наконец Ч 5-е поколение. —у-35 относитс€ к поколению 4++, и он по системе управлени€ близок к “-50, и так получилось, что в последние годы € огромный объем испытательных полетов выполн€л именно на —у-35 и “-50. ќколо года € не летал на —у-27, а потом потребовалось лететь на нем. ”же взлета€, € почувствовал, какой же он т€желый и совершенно неестественный, как будто € взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. » в голове даже промелькнула мысль: Ђј € вообще на нем смогу сесть?ї я не преувеличиваю, на самом деле была така€ мысль: Ђ¬злететь-то € взлетел, а сесть € на нем смогу?ї —ам себ€ успокаивал в полете: Ђя же летчик-испытатель Ч с€ду, наверноеї. ≈стественно, потом освоилс€, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколени€ по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрени€ системы управлени€. ≈сли охарактеризовать в самых простых пон€ти€х, то при всем моем глубочайшем уважении к —у-27 могу сказать, что в сравнении с —у-35 и “-50 Ч это как грузовик и легковой автомобиль. ѕри всем, оп€ть же подчеркну, моем глубочайшем уважении к —у-27, который точно так же отличаетс€ от самолетов 3-го поколени€, например —у-17 и —у-24, как легковой автомобиль от грузового.

Ч ћожет ли уже сейчас “-50 делать в небе что-то такое, на что не способен —у-27 даже с отклон€емым вектором т€ги?

Ч ¬ принципе, —у-30 с управл€емым вектором т€ги тоже уже очень далеко продвинулс€ по системе управлени€, а на —у-35 характеристики управл€емости и маневренности еще более улучшены. ¬ведены новые сервисные режимы.   примеру, если на обычном истребителе летчик отпустит ручку управлени€, то самолет, как и неуправл€емый автомобиль, начинает куда-то смещатьс€, кренитьс€, переворачиватьс€. ј в —у-35 и “-50 система управлени€ фиксирует ручку в том положении, в котором летчик ее бросил. Ѕолее того, если в течение нескольких секунд не происходит управл€ющих воздействий со стороны летчика, самолет плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полету.

Ёто самое элементарное, что реализовано уже на —у-30 и —у-35. ” “-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут еще более мощными. ” него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманевренности и в тех ситуаци€х, когда надо интенсивно маневрировать, самолет ведет себ€ оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управл€емо. ¬ целом “-50 с точки зрени€ управл€емости Ч это уже нечто качественно новое. Ќо основное, что отличает самолет 5-го поколени€, ради чего он создавалс€ и что в значительной степени определило его облик, Ч это низка€ заметность. ≈сли один самолет ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолет такого же размера и такой же массы Ч только за 100, и это очень серьезное преимущество в бою.

Ч “ехнологи€ малозаметности не вредит летным качествам “-50?

Ч ћалозаметность Ч это очень важный фактор дл€ боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрени€ аэродинамики. ‘орма у “-50 весьма специфическа€, и определ€етс€ она не только требовани€ми аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещени€ вооружени€ во внутренних отсеках. “ем не менее “-50, получив принципиально новое качество Чнизкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. —оздател€м самолета удалось решить эту задачу, и испытани€ это подтверждают.

Ч ћного есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и “-50.  орректны ли такие сопоставлени€?

Ч Ќа первой встрече с ¬ладимиром ¬ладимировичем ѕутиным € услышал от него интересные слова по поводу Ђ–аптораї и “-50. ќн говорил, что мы, как правило, свое оружие создаем в ответ на возникающую угрозу. — этим трудно не согласитьс€. “ак сложилось исторически, что в создании систем вооружени€ мы идем на полшага сзади. — одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой Чпреимущество, потому что, зна€ складывающиес€ реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Ќаш истребитель 5-го поколени€ создаетс€ позже американского, и, естественно, в нем реализуютс€ решени€, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.

“ака€ же ситуаци€ была и с —у-27, который создавалс€ позже F-15. Ќи дл€ кого не секрет, что наши самолеты семейства —у-27, которые поставл€ют в »ндию, в ћалайзию, в другие страны, посто€нно Ђвоюютї на учени€х с самолетами стран Ќј“ќ. ѕо той статистике, котора€ регул€рно до нас доводитс€, худший вариант Ч когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. ј обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает Ђвсухуюї, то есть имеет подавл€ющее превосходство над соперниками 4-го поколени€.

Ч „то касаетс€ сравнени€ самолетов 5-го поколени€, то €, допустим, смотрел, как пилотируют Ђ–апторї в ‘арнборо, и могу сказать, что наш —у-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Ёто что касаетс€ режима сверхманевренности. Ќо, конечно, есть много других аспектов, на которых по пон€тным причинам € не могу останавливатьс€: как в целом самолет интегрирован в систему вооружени€, кака€ существует структура обмена информацией, Ч это вопросы несколько другого уровн€, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а “-50 только испытываетс€. Ќо если говорить об их противосто€нии в воздушном бою один на один, то € не вижу в перспективе каких-то проблем дл€ нас.  онечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению “-50 в грозное оружие, но в целом вполне пон€тно, что и как надо сделать.

Ч Ќа ћј — мы наблюдали потр€сающий пилотаж “-50 в вашем исполнении. ƒолго ли надо тренироватьс€, чтобы отработать такую демонстрационную программу? »ли дл€ вас это просто Ч сел и полетел.

Ч я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. ћы Ч летчики-испытатели, и пилотаж Ч это не наша специфика. Ёто дл€ нас факультатив, к которому нас привлекают с определенной периодичностью. Ќа “-50 пилотажем € активно не занималс€ с прошлого ћј —. ¬ общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получаетс€, и в лучшем случае это два дес€тка тренировочных полетов, хот€ раньше, когда наши самолеты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полетов. Ќо эти полеты достаточно затратные, и самое главное Ч они отвлекают машины от продвижени€ по программе испытаний, потому что самолеты наход€тс€ на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматьс€ демонстрационной задачей. ’от€, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательна€ составл€юща€: какие-то ресурсные вещи нарабатываютс€, однако главна€ цель Ч показать возможности техники, и “-50 действительно позвол€ет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж € оцениваю весьма сдержанно.

ѕредставьте, что спортсмену-гимнасту говор€т: ты год не выполн€л, предположим, перелет “качева, мы теб€ подведем к снар€ду за две недели до соревновани€, и будешь делать этот элемент. Ќаверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. я знаю, что мне есть что улучшать, и € бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищени€ отношу к возможност€м замечательного самолета, в который вложены труд и талант очень многих людей.

Ч 29 €нвар€ 2010 года вы подн€ли “-50 в первый полет. ¬ тот день не все шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолет Ђдрожалї и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. ¬ы действительно верите, что самолет вас слышит или это така€ форма психологического тренинга перед полетом?

Ч Ёто из той же серии вопросов, как Ђа дл€ чего человек в храм ходит?ї. “ут уже что-то есть на уровне ментальности. Ёто, быть может, и неправильно, но летный состав Ч достаточно суеверные люди. » € тоже каким-то мелочам удел€ю внимание. —тоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь желез€ка, а эта желез€ка тут же покажет свой характер. » произойдет это на ровном месте и непон€тно почему. ѕоэтому с долей суевери€ относишьс€ и к самолету, и к каким-то мелочам при подготовке к полету.

¬ целом же, если говорить об отношении летчика-испытател€ к самолету, цель нашей работы Ч это получение максимального количества замечаний. ѕоэтому мы никогда к самолету не относимс€ с пиететом: какой он замечательный, как € его люблю и так далее. ћы к самолетам относимс€ как к дет€м. –ебенка нельз€ хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. ѕоэтому и мы к самолету относимс€ очень критично: в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства.

Ч  ак вообще летчик испытатель готовитс€ к первому полету на новой машине?

Ч «аконы в авиации написаны кровью. ѕри подъеме нового самолета также случались инциденты. ѕоэтому в свое врем€ јлександр √аврилович «удилов, руководитель летно-испытательной базы ќ Ѕ —ухого, предложил создать документ, упор€дочивающий подготовку летного состава к первому подъему. Ёто был документ, так скажем, дл€ внутреннего пользовани€, но он утвержден достаточно высоко Ч в ”правлении летной службы. ¬ нем подробнейшим образом расписано, как летчику выполн€ть первый подъем опытного самолета, как выполн€ть подъем второго опытного самолета этой серии, как поднимать серийный самолет новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачеты сдавать и т.д.

 огда летчик собираетс€ подн€ть новую машину, он открывает этот документ Ч и там все очень пон€тно написано. “еори€ зависит от сложности машины: первый подъем опытного самолета, к примеру, это программа на 100 часов изучени€ теоретических дисциплин. –асписаны газовки самолетов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Ћетчик все это изучает, задает вопросы, работает с инженерами, ездит в  Ѕ, все вы€сн€ет, и в конце концов все становитс€ достаточно пон€тным.

Ч » “-50 тоже поднимали точно по этому документу или была кака€-то специфика?

Ч —пецифика подъема “-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в ∆уковском, а в  омсомольске-на-јмуре. “ам обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. ј в ∆уковском полоса сама€ длинна€ в ≈вропе. ќбща€ ее прот€женность Ч 5,5 км. ¬ случае отказа и прекращени€ взлета это очень помогает.

ѕри подъеме самолета самый сложный момент Ч это скоростна€ пробежка. Ќужно разогнатьс€ до определенной скорости Ч около 250 км/ч, подн€ть нос, пробежатьс€ с подн€тым на определенный угол носом и потом его опустить.   примеру, перва€ пробежка на —у-35, которую € выполн€л в ∆уковском, пошла не так, как предполагалось. я разогналс€ до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъем, т€га у мен€ была все еще на максимале, и тут при неподвижной ручке самолет подн€л нос и полетел. я сдросселировал т€гу, ручку полностью отдал от себ€ и удачно посадил машину, благо полоса была длинна€. ќказалось, что у системы управлени€ была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима Ђземл€ї в режим Ђполетї. »менно дл€ этого и нужно подн€ть нос во врем€ пробежки, чтобы все датчики перестроились. ј получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управлени€ перешла в режим полета еще на земле, и самолет Ђпосчиталї, что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. ¬от дл€ таких случаев и важен размер полосы.

¬сегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. “ак что в случае с “-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлет, как вписатьс€ в определенные размеры полосы. „тобы это вы€снить, на стенде были отработаны пор€дка 240 режимов при разных услови€х: отказ того, отказ этого, т€га така€, т€га друга€, и только после того, как стало совершенно пон€тно, что все решаетс€ вполне безопасно, мы перешли к первому подъему.

Ч ¬ы испытывали —у-47 ЂЅеркутї с крылом обратной стреловидности. –асскажите об этом уникальном самолете. “акое крыло действительно дает преимущество?

Ч ќтличительной особенностью ЂЅеркутаї действительно было крыло обратной стреловидности. ≈ще на заре развити€ авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохран€ет устойчивость и управл€емость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Ќо у этого крыла есть одна проблема: прочность. ѕод действием набегающего потока на таком крыле возникает €вление дивергенции, закручивани€, которое может привести к разрушению конструкции. Ќеобходимой жесткости такого крыла удалось добитьс€ только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте —у-47.

Ќо в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. ќн уже был гораздо ближе к 5-му поколению. Ќа нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. ” него была интересна€ система управлени€ Ч джойстик сбоку, а не больша€ ручка. Ќо так получилось, что как раз в это врем€ был совершен прорыв в двигателестроении Ч создан двигатель с управл€емым вектором т€ги, и, чтобы получить устойчивость и управл€емость на больших углах атаки, необ€зательно оказалось использовать такое дорогосто€щее и сложное крыло со своими проблемами. ќказалось, что управл€емый вектор т€ги великолепно решал эту проблему.

Ѕолее того, если крыло обратной стреловидности позвол€ло сохран€ть устойчивость при обычных скорост€х полета, то на околонулевых скорост€х самолет все равно тер€л управл€емость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управл€ющий момент. ј управл€емый вектор т€ги работает в любых услови€х, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

Ч ¬ыходит, создание —у-47 оказалось бесполезным?

Ётот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управл€емость Ћј с крылом обратной стреловидности, а во-вторых Ч стал хорошей летающей лабораторией дл€ систем самолетов 5-го поколени€. Ѕыли получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружени€, изучено, как себ€ ведут ракеты в этих отсеках, как распредел€етс€ поток на больших скорост€х. Ётот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпл€ре, в то врем€ как обычно создаетс€ еще и экземпл€р дл€ прочностных испытаний. ѕоэтому дл€ продолжени€ испытаний необходимо было после определенного количества полетов вс€кий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследовани€. »з-за этого испытани€ на несколько мес€цев останавливались. Ёто был очень дорогосто€щий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказатьс€.

Ч ¬ы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолетов. –асскажите об особенно сложном полете. ѕриходилось ли вам попадать в нештатные ситуации?  атапультироватьс€?

Ч Ёкстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаютс€. » это самые непри€тные моменты в нашей работе.  аждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. ќпыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций Ч это всегда человеческий фактор. ƒаже если летчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлитьс€, то это не повод дл€ всеобщего ликовани€. ¬се равно кто-то что-то не доделал, все равно будет крайний, то есть непри€тность с самолетом Ч это всегда беда.

¬от был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг Ч жуткий удар, вибраци€ така€, что приборов не видно, и проходит сигнализаци€ Ђпожарї. ј самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. “ам даже титан горит. ƒа, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получитс€. Ќо потом как-то находитс€ решение, удаетс€ затормозитьс€, и, оказываетс€, конструкторы молодцы, все предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушилс€. ¬ общем, Ѕог помог, приземлилс€. —мотрю на самолет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. ƒыры и в двигателе, и в конструкции, а р€дом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.

¬ общем, вс€кое бывает, но пока, как говоритс€, Ѕог миловал, и все заканчивалось благополучно.  атапультироватьс€ не приходилось.

Ч ¬ одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Ёто было первое Ђлетноеї испытание техники в вашей жизни. “ак про€вл€лс€ характер будущего летчика-испытател€?

Ч Ќет. Ёто был пример неправильного, детского поведени€. ѕросто шалость по принципу Ђна слабої. ј вообще, € в детстве не был экстремалом и высоты бо€лс€, да и сейчас ее, честно говор€, опасаюсь. ќткрытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает непри€тное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать.  огда регул€рно, хот€ бы пару раз в мес€ц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

Ч ћожете ли вы о себе сказать, что не представл€ете своей жизни без риска?

Ч „то касаетс€ риска, то смысл работы летчика-испытател€ Ч сделать самолет максимально безопасным. ј дл€ этого, как и в случае с автомобилем, дл€ него должны быть назначены правильные ограничени€: максимальна€ скорость, перегрузка и т.д. „тобы определить эти ограничени€, нужно их превысить и пон€ть, где тер€етс€ контроль за ситуацией. «адача летчика-испытател€ Ч ходить за грань допустимого. » эти полеты зачастую получаютс€ очень адреналиновыми.

Ќапример, нужно пон€ть, как ведет себ€ самолет на взлете при отказе одного двигател€. Ќа достаточно больших скорост€х двухдвигательный самолет и с одним двигателем нормально летит и управл€етс€, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Ќо если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолет дойдет до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолет с разнот€гом из-за неработающего двигател€ сбалансировать. ѕричем эту пороговую скорость нельз€ нащупать на больших высотах, поскольку там т€га двигател€ значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. ѕровер€ть надо у земли, на высоте 200 м.

ќдин двигатель Ч на полном форсаже, у второго Ч т€га убрана полностью, и мы начинаем выполн€ть режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управл€емости, котора€ происходит мгновенно. ¬от пример: Ќиколай ‘едорович —адовников испытывал корабельный —у-27  с разнот€гом на малой высоте. ” этого самолета при нормальном полете предельно допустимый угол атаки Ч 24 градуса. Ќо в том режиме он сорвалс€ в штопор на 12 градусах. ѕричем произошло это на малой высоте Ч пор€дка 400 м. «апаса высоты дл€ вывода из штопора не было. Ћетчик успел катапультироватьс€, но получил т€желые травмы.

 огда ты выполн€ешь эти режимы, то чувствуешь себ€ канатоходцем, только без балансира. ¬се на грани. ”правл€ющие воздействи€ очень важны. Ћетчик посто€нно балансирует всеми органами управлени€. ћалейша€ неточность ведет к развитию критического смещени€, и самолет мгновенно загон€етс€ в срывной режим. ј запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не —ибирь и не  аракумы. ѕоэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случитс€, то куда самолет пойдет? ќдно дело спортсмен-парашютист: прыгнул Ч и все. »ли демонстрационный пилотаж: п€ть минут Ч и все. ¬ыдохнул, пошел, расслабилс€. ј этот режим выполн€етс€ полтора-два часа, и все это врем€ летчик находитс€ на адреналиновом взводе. ѕредставьте ощущени€ человека, когда он подвергаетс€ такому стрессу.

ƒа, в целом наша работа очень интересна€, важна€ и нужна€, но вот эти моменты, св€занные с риском... ѕоверьте, это, м€гко говор€, не доставл€ет удовольстви€. ƒаже когда ты готовишьс€ к такому полету, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. —трах, как и любовь, это та же хими€, в организме идут определенные биохимические процессы. —осто€ние стресса организмом не приветствуетс€. я летаю, вижу внизу лес и понимаю: € хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себ€ в безопасности. ѕоэтому, честно говор€, когда € слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдет из профессии, св€занной с опасностью, то € этим словам не очень верю.

Ч ј какими же качествами в таком случае должен обладать летчик-испытатель?

Ч я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще Ч это честность. ¬ нашей работе это особенно важно. Ќужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает вы€снение всех вопросов, которые возникают при испытани€х.  огда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все т€жело, непросто. Ќо если ты ошибс€, то должен в этом признатьс€, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышаетс€ доверие к тебе. ƒаже сказать полуправду Ч это значит сказать неправду.

≈ще одно очень важное качество дл€ человека любой профессии, не только дл€ летчика Ч это надежность. ѕо своему опыту могу сказать, что летчики бывают разные. ќдин может звезды с неба хватать, но нестабилен. ј человеку, который потихоньку, как лошадка, везет телегу и все, что ему поручают, сделает надежно, пусть не всегда блест€ще, довер€ют следующую работу.  огда вид€т, что человек надежный, ему все больше и больше довер€ют. Ёто относитс€ к абсолютно любой де€тельности, но в работе летчика-испытател€ € могу сказать, что эти качества особенно важны.

» еще одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движетс€ к ней, то он достигает огромнейших результатов. ¬ жизни нет ничего невозможного. ѕросто в одних и тех же ситуаци€х одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, станов€тс€ победител€ми, несмотр€ на инвалидность. — таких людей хочетс€ брать пример. ѕоэтому тем, кто мечтает чего-то добитьс€ в жизни, советую идти вперед к намеченной цели пр€мой дорогой и не искать кривых путей. » все будет нормально.


ƒл€ справки
—ергей Ћеонидович Ѕогдан ‒ заслуженный летчик-испытатель –‘, √ерой –оссии. »спытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.

–одилс€ 27 марта 1962 года в ¬ольске —аратовской области. ¬ 1983 году окончил Ѕорисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени ¬.ѕ. „калова и после этого до 1987 года служил в Ћенинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в ћонголии. ¬ 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации „ерноморского флота.

¬ 1991 году обучалс€ в ÷ентре подготовки летчиков-испытателей. — 1993 года в √осударственном лЄтно-испытательном центре ћинистерства обороны –‘ занимал последовательно должности летчика-испытател€, заместител€ командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. ѕараллельно училс€ и окончил ћосковский авиационный институт.

C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытател€ на летно-испытательной базе компании Ђ—ухойї. явл€етс€ заместителем начальника летной службы компании.

»сточник:

vtbrussia.ru

© 2004-2015 информационное агентство «Ѕайкал ћедиа  онсалтинг»

Ёл є ‘— 77-22419 от 28.11.2005 г.
выдана ‘едеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследи€

 Ќаверх 

ѕерепечатка материалов возможна при указании активной ссылки на данный сайт.

¬ случае использовани€ †материала в печатном издании, необходимо указывать адрес сайта: www.baikal-media.ru

–едакци€ оставл€ет за собой право полностью или частично удал€ть комментарии пользователей.

^